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19/ 2009　ＪＭＲＣＡ　ＧＰＴ全日本選手権
□投稿者/ ＮＥＸＴＤＯＩ -2回-(2009/09/18(Fri) 18:49:01)

500×375 => 250×187

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2009　ＪＭＲＣＡ　ＧＰＴ全日本選手権・スポーツクラスにて松田拓海選手が優勝いたしました。　

http://www.jmrca.jp/

京商ワールドカップ2位のキャリアを持つ同選手だけに、公式デビュー戦は否応にも注目度は高く、

本人のプレッシャーは相当大きかったと思われますが、強靭なメンタルで遺憾なく実力を発揮しデビューウィンを達成しました。

今後の活躍を大いに期待される若手ルーキーですね！！

使用エンジン　Ｐｉｃｃｏ Evo4 NEXT Fine

17/ N12 TOURING/S
□投稿者/ ＮＥＸＴＤＯＩ -2回-(2008/12/28(Sun) 17:54:19)

500×375 => 250×187

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ノバロッシの輸入元、カワハラから激安１２が販売されてやす！

してそのお値段、１２フラッグシップPLUS2 353RACE.12との差額３３６００円のイチマンゴセンナナヒャクゴジュウエン！　
安！(*゜Д゜) ムホムホ　
しかも安かろう悪かろうではない！　腐ってもノバロッシ！６年前なら十分ハイスペックな内容である！
チッ！６年前かょ！ヽ(`Д´)ノ　っとボヤくなかれ、１２クラスのエンジンは６年前ぐらいをピークに性能は横並びである。
安いって事は遊び方も広がる！　自分でコリコリ削ってイジるも良し！　お気に入りのチューナーに依頼するも良し！

Ｎ１２ Turing/S、お奨めです！！

14/ SIRIO S09-R
□投稿者/ NEXT DOI -0回-(2008/11/12(Wed) 21:32:47)

500×375 => 250×187

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京商がリリースする1/12GPレーシング・スパーダー用のOPエンジンである09-R！

キットに付属する吊るしの09はコンロッドがスチールだったり、掃気のみの２ポートだったり、
その作りはパワー云々より安定性と生産性に特化した作りでした。　

なもんで今までチューニング依頼は何度も頂きましたが、大幅な加工を行わない限り性能UPは期待できず、
かと言って１万円切るエンジンに３万円掛かります！ってのも忍びないので09チューニングはお断りしていました。

そこで満を持して登場したのが０９-Ｒっす！　
してそのお値段2万3千とベースエンジンの２倍以上ですが、内容を見る限り12クラスと遜色ない作り込みで妥当な価格かと^^;

で実際のチューニング内容ですが、グローエンジンは２１以下の排気量になると極端に自己放熱性が低下するので、
その熱害からエンジンライフは短くなります。　
※ここで言う自己放熱性とはヘッドの大きさでは解決しません。

従って大幅なパワーＵＰを狙うと更に短命になるので、その辺を踏まえた内容が求められます。

パワーが上がっても、熱害で頻繁にエンストしだすと面白くないですもんね^^;　

13/ PICCO P7R EVO3 EDOモディファイ
□投稿者/ NEXT DOI -0回-(2008/10/27(Mon) 18:32:31)

500×375 => 250×187

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　グロー界ではノバロッシに並ぶ老舗、イタリアのＰＩＣＯＯエンジン！

ピコと言えばビジネス上手なノバロッシと違い、頑なにポリシーを突き通す、いわゆる頑固メーカーのイメージがありますが、

ここ最近は良い意味で方向転換したようで、それはデザイン面でも顕著に現れています。

また検品の結果、品質は（特にＰＣ）は従来どおり高いクオリティが維持されているようです。

因みにこのＥＶＯ３はＥＤＯモデファイで、ピコ兄弟の兄エドワードが手掛けたスペシャルモデルになるので、

スタンダードモデルもこのレベルのＰＣがインストールされてるかは未確認です^^;

あくまで推測ですが、モディファイモデルに有りがちな追加工は確認できないので、全ては品質（ＰＣのマッチング）に
注ぎ込まれているのではと？と思います。　

まぁこの辺がピコ社の頑固と言うか職人気質な所で、ノバロッシ含め他のメーカーならあからさまに追加工を加えて、

いかにもソレっぽいハンドメイド感を演出しますが、ピコは不要な加工はしませんｗ

ＰＩＣＯＯエンジンは昔からセッティングにクセがあり、あまり良いイメージを持たないないユーザーが多いと思いますが、

ツボにハマった時の性能は強烈無比で、音を聞いただけでピコと解る独特の甲高いサウンドは非常に魅力的です。

どっちかと言えばカリカリのレース志向よりサンデーレーサーにお奨めかもしれませんね。

因みに私個人の1/8レーシングはピコエンジンを搭載してます。　古いタイプですけどｗ

12/ 吸気通路修正！
□投稿者/ NEXT DOI -0回-(2008/10/17(Fri) 01:12:34)

500×750 => 166×250

SANY0261.jpg/69KB

ＴＺ１２・ＯＳtuned・SPEC２はクランクケース吸気通路をノバロッシの如く追加工されているが、

その加工が申しわけ程度のセコい加工でハッキリ言って機能していない(><)

これは見た目で判断している分けでは無く、フローテストの結果による事実である。

まぁメーカーの手抜きとかじゃなく量産機械加工では仕方がない事ですが…

そこで吸気通路をキッチリ機能させるべく、ハンドリメイクを行う分けですが、左右対称に加工しないと

乱流によるチョーキング発生で逆に効率が低下するので、これまで数千機イジってきた私ですが、

未だにリューターでメスを入れる前は深呼吸します^^;　

なにせ10万rpmで回るジェットカーバイトではチュンっと刃飛びした瞬間にケースはオシャカになりやすｗ　

10/ MAX MX21 XL9 TQ！
□投稿者/ NEXT DOI -0回-(2008/10/15(Wed) 16:50:05)

500×375 => 250×187

SANY0262.jpg/92KB

　1/８ＧＰオン世界選手権でＴＱを獲得したマッシモ・ファンティニが、そのレプリカモデルとしてリリースしたＸＬ９・ＴＱ！

コラーリ・ＪＰをはじめ、世界戦で優勝したエンジンがレプリカモディファイとしてリリースされるのは珍しくないが、

TQ獲得モデルとして販売されるのは初めてではないだろうか？　

まぁ大会最速を表すのはTQであるからして、優勝モデルよりある意味インパクトは強い！

ま成り立ちはともかく、気になるのはその内容だが、これがなかなかのモンでっせ！

ピストンは玄人衆にもっとも定評のある４レーンタイプ！　同じくクランクも定評の１４φ！　そしてスリーブテーパー比が、
あのマウロ考案のアンダー方式！

見た感じ過去ノバ系のイイとこ取りしたようなエンジンだが、おそらくこれはＭａｘ創設者のMファンティニが

ノバロッシのサポートドライバー上がりの為、自分自身が実戦で使ってみて実際に良かったものをOEM化したと思われる。

グローエンジン界は最新が必ずしも最良ではない。　しかし市場では良かろうが悪かろうが最新の新機軸を持つエンジンが売れる。

ノバロッシＯＥＭエンジンは多数存在するが、ＭＡＸエンジンは質実剛健、お勧めエンジンと言える。　高いけど…ｗ

9/ Plus2 359 Race21 TUNED
□投稿者/ NEXT DOI -0回-(2008/08/05(Tue) 12:47:50)

500×375 => 250×187

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8/ PlusⅡ353 Race12 Ver2008
□投稿者/ ＮＥＸＴ　ＤＯＩ -0回-(2008/07/04(Fri) 01:40:32)

500×375 => 250×187

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とりあえずメチャクチャ長いネーミングのエンジンっす！ｗ

けど長いネーミングは伊達ではなく、変更箇所は非常に興味深い内容っすよん！

なかでも注目はクランクシャフトピンが4.28φ→4.0φに小径化されてます！

たかが0.28のサイズダウンですが、ピン＆メタルのフリクションは想像以上に大きく、

実車レーシング開発時では、少しでもサイズダウンすべく実験に余念の無い箇所です。

だったらもっと細くすりゃエエやん？ってな考えはド素人発想で、んな甘い世界じゃなく、

僅かに細くしただけでメタルとの面圧が高まり、ヒステリックなぐらい焼き付きを起こしたりピンがボックリ折れたりします^^;

難しい講釈は省きますが、とにかく今回の変更はメカニカル的に凄い進化であり、エンジニアの挑戦！って事です！

あと小径化に伴い、コンロッド接触面が２１レーシングばりのテーパー状に変更されてます！

つまりバックプレートとの接触面が従来の面接触から点接触になりました！

面圧を考えると面接触の方がフリクションは下がりますが、メタルとピンの精度が出ているのなら、

点接触の方がフリクションは下がる！　

つまり神経質にコンロッドを交換するならテーパータイプが好ましいと言える！　

３５３に関して言えば、高額だから高耐久！と考えチョイスするエンジンではない！

レーシングエンジンは消耗品の集合体と認識し、常にベストコンディションを維持できる財力が問われるかも知れませんな^^;

まぁ競技と言うか、拮抗したモータースポーツで優位に立ちたいなら最後はゼニでっせ！ゼニｗ

7/ ＲＸ２１ＷＣＳ　ver08
□投稿者/ ＮＥＸＴ　ＤＯＩ -0回-(2008/06/27(Fri) 02:10:17)

500×375 => 250×187

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先日発売された新ＷＣＳですが、輸入元のカワハラの説明によるとヘッドカラーの変更とありますが、

見比べると結構な違いが確認されました。

まずクランクシャフトのカウンターウェイトのデザインが変更されています。

但しこのカウンターデザインは以前から２タイプ存在し、何故か定期的に変更されます。

因みに０８タイプの重量は37.1ｇで旧タイプは38.2ｇです。　軽けりゃ偉い！ってな問題ではないですが、

細かい説明は省きますが、レスポンス狙いなら慣性バランスが優れた08タイプで、ネバリを出すなら旧タイプ！かな？

あとバックプレートが旧タイプが掃気吹き上げを重視した仕様に対し、08は一次圧優先の充填仕様です。

つまりカウンター余肉を削除した08仕様は物理的に一次圧は下がるわけで、

それを補う形でバックプレートは充填仕様を選択したと思われる。

結論として、どちらも一長一短で軽い路面なら０８＆掃気優先タイプがマッチし、

重い路面なら旧０７＆充填仕様がマッチする。　要は環境に合わせたメカニカルセッティングが重要っす！

6/ 吸・掃気通路修正！
□投稿者/ NEXT DOI -0回-(2008/03/25(Tue) 13:38:05)

500×375 => 250×187

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鋳造で製造されたクランクケースを機械加工で内面を仕上げる。

コレ↑が量産エンジンの製造行程ですが、ちっこいグローエンジンでは
機械で加工するには角度的に厳しい箇所も多く、理想の形状とはならない妥協点があります。

NEXTはそう言った箇所を開発エンジニアの気持ちに変わって、手加工により追加工を行います。　
それがNEXT定番のファインチューニングってヤツです。

言われないと気が付かない地味な加工ですが、←コレ見て（￣ー￣）ニヤリと微笑んだ、
そんな貴方は玄人ですｗ

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